Бескрылая авиация

– Любая российская авиакомпания сегодня с радостью возьмет на работу опытного пилота или инженера, – утверждает Юлия САДОВСКАЯ, руководитель группы подбора персонала кадрового центра «ЮНИТИ». – Эти вакансии постоянно открыты и у крупных перевозчиков типа «Аэрофлота», и в бизнес-авиации, и даже в небольших компаниях, выполняющих региональные перелеты. Вот только среди соискателей в основном выпускники летных училищ, которых, прежде чем пускать за штурвал, необходимо доучивать, и молодые инженеры без опыта работы и допусков. Все они – большие энтузиасты и хотят учиться, однако пока они станут настоящими специалистами, пройдет еще 10–15 лет.

Есть кандидаты и со стажем работы, но на отечественных судах. А сегодня, так как советская авиатехника активно списывается, этот опыт постепенно обесценивается. Согласно данным прогноза, представленного на 2-й ежегодной международной конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ» в феврале 2010 года директором сертификационного центра ГосНИИ ГА Олегом СТРАДОМСКИМ, уже к 2015 году в результате вывода из эксплуатации устаревших и малоэффективных самолетов предыдущих поколений мощность имеющегося магистрального пассажирского парка сократится на 60%, а регионального – на три четверти. Эта перспектива подталкивает авиакомпании к замене машин. Их потребность в период до 2015 года оценивается в 550 пассажирских самолетов.

Отечественное авиастроение даже при благоприятных прогнозах развития производства обеспечить такой объем не сможет. По оценкам планов российских авиакомпаний, лишь 35% поставок в них приходится на отечественные Ту-204СМ, SSJ-100 и Ан-148, и то при условии обеспечения конкурентоспособности предложений. Но первые модели Sukhoi SuperJet100 заказчикам обещают только ко второй половине 2010 года. Сроки все время отодвигаются – только в конце мая двигатель SaM146, предназначенный для нового судна, прошел окончательную сертификацию в Европейском агентстве по авиационной безопасности (ЕАSA). А в своем докладе на летно-технической конференции «Анализ начального этапа эксплуатации самолета АН-148-100В» генеральный директор ФГУП «ГТК «Россия» Сергей БЕЛОВ отметил, что украинское воздушное судно на начальном этапе использования имеет худшую по сравнению с Боинг-737 коммерческую эффективность и более высокую себестоимость эксплуатации.

– Несмотря на государственную поддержку, ждать от нашего авиастроения резкого скачка вверх не стоит, – полагает Юлия Садовская. – Развивать эту область пока некому – проблема устаревания кадров не решена.
Согласен с ней и Олимпий ПОКАТОВ, директор по управлению персоналом ОАО «Мотор Сич», которое занимается производством авиационных двигателей.

– Основной фактор, препятствующий развитию авиастроения, – это дефицит молодых специалистов. Кадровый вопрос в данной отрасли стоит крайне остро. Как правило, сотрудники заводов – это люди, проработавшие «у станка» не один десяток лет, а тех, кому можно передать этот бесценный опыт, к сожалению, недостаточно. А ведь именно приток молодых, талантливых, верящих в будущее авиации сотрудников – залог успешного внедрения инноваций в технологии авиастроения.

«Арбузы», «Бобики» и прочие

Пока русская авиация пытается привлечь высококвалифицированные кадры, доля оборота российских авиакомпаний, которые перешли на западные типы самолетов, растет. Сегодня она составляет 69% в грузовых перевозках, 74% – в пассажирских (в том числе 62% – во внутренних). Лидеры по поставкам воздушных судов для магистральных перевозок – Airbus и Boeing. Последняя компания не так давно победила в тендере на поставку 65 самолетов для государственной корпорации «Российские технологии».

Поскольку между воздушными судами иностранного и отечественного производства есть принципиальные различия, авиакомпании стоят перед выбором – переучивать имеющийся персонал или искать опытных специалистов. По словам эксперта кадрового центра «ЮНИТИ», последних найти совсем не просто. И это несмотря на то, что уровень компенсации достаточно высок: например, заработная плата действующего первого пилота, работающего в Москве, доходит до 200 000 рублей. Дополнительно к материальной составляющей сотрудникам предлагается солидный соцпакет, включающий и добровольное медицинское страхование, и оплату телефонных счетов, и даже порой фитнес. Надо заметить, это предложение соответствует мировому уровню. Это заставляет наших пилотов беспокоиться по поводу того, что в российские компании приглашаются на работу их зарубежные коллеги. Тем более что таким серьезным требованиям, сообразным с уровнем компенсации, многие отечественные летчики не соответствуют. Среди критериев отбора: опыт международных перелетов, налет на определенном виде самолета не менее 500 часов (в том числе в качестве командира (КВС)), допуски к ведению радиосвязи на английском языке и полетам на местных воздушных линиях (МВЛ), английский – 4 уровень шкалы Международной организации гражданской авиации IKAO (International Civil Aviation Organization).

– Если говорить о бизнес-авиации, то тут требования к специалистам на порядок выше, – замечает Петр КОШЕЛЕВ, коммерческий директор авиакомпании «Джет-2000» (менеджмент корпоративных и частных самолетов, аренда воздушных судов VIP-класса). – Деятельность компании всегда направлена на качество. И в нашей профессиональной сфере это означает, с одной стороны, наивысший уровень сервиса для пассажиров, с другой – бескомпромиссное следование строжайшим нормам безопасности полета и высокие требования к квалификации персонала. Флот компании состоит исключительно из современных судов иностранного производства, следовательно, как летный состав, так и инженерно-технические специалисты (ИТС) должны не просто быть опытными, но еще иметь допуски на работу с определенным типом воздушного судна. Всех пилотов наша компания регулярно отправляет для обучения и повышения квалификации в иностранные центры (Bombardier, Flight Safety). Ряд требований к персоналу определяется тем, что мы обязаны следовать не только российским, но также европейским и американским правилам безопасности полетов.

Действительно, немалая часть флота в бизнес-авиации зарегистрирована и летает под флагом США или ЕС. Для управления этими судами компании требуются пилоты с соответствующими лицензиями транспортной авиации (ATPL): FAA (Federal Aviation Administration of the USA – Федеральная администрация авиации США) или JAA (Joint Aviation Administration of the EU – Объединенная администрация авиации ЕС). Требования по опыту тоже выше – от 1500 часов (в том числе опыт международных перелетов). Надо заметить, что и зарплаты в коммерческой авиации на порядок солиднее – от 175 000 рублей (при значительно меньшем налете).

Мне бы в небо

Однако откуда же взяться таким кандидатам, если до последнего времени флот состоял из отечественных Ту-134, Ту-154 и Ил-86, а на региональных линиях – Ан и Як? Списание этих машин идет серьезными темпами, и скоро значительная часть персонала останется вообще без работы. К примеру, в ноябре 2009 года ГТК «Россия» отказалась от использования последних девяти Ту-154, мотивируя необходимость таких мер несоответствием этих судов европейским нормам уровня шума и топливной неэффективностью. Этот шаг компаний породил немало трудностей во взаимоотношениях с персоналом, часть которого попала под сокращение.

Правда, на региональных линиях модернизация идет не такими быстрыми темпами, и пока специалисты, имеющие опыт полетов на отечественных судах, могут найти там работу. Однако зарплата, предлагаемая этим пилотам, на порядок ниже – 40 000–70 000 рублей. Поэтому многие горят желанием пройти переобучение и летать на «аэробусах» и «Боингах».

– Именно такие запросы сейчас наиболее часты на авиационном кадровом рынке, – говорит Юлия Садовская. – Пилоты ищут работодателей, которые могли бы оплатить им переобучение. Ряд компаний идет на это – у «Аэрофлота», S7 есть свои учебные центры. Однако они заинтересованы далеко не в каждом кандидате. Помимо обладания действующим свидетельством линейного пилота гражданской авиации и серьезного налета на отечественном судне, желательно КВС, кандидат должен подтвердить свой уровень владения английским языком.

Действительно, в 2008 году IKAO с целью обеспечения безопасности полетов были введены усиленные требования по языковой подготовке. На обучение персонала странам отвели 5 лет, которые истекают в следующем году. Требования работодателей мотивированы еще и тем, что преподавание в центрах переобучения ведется тоже на английском. При этом уровень знаний должен быть достаточно высоким, поскольку темп занятий не позволяет отвлекаться на обучение с нуля. Поэтому и берут кандидатов, имеющих сертификат 4 уровня IKAO. Квалификационное тестирование, надо заметить, платное (около 2800 рублей), при этом оценивается несколько параметров: произношение, словарный запас, структура и беглость речи, понимание, способность к диалогу. Итоговый уровень присваивается по наименьшему баллу. Практика показывает, что наши пилоты «заваливают» именно грамматику. Как утверждают те, кто прошел тестирование, знания английского языка в объеме требований для полетов на МВЛ хватает лишь на 2-й, максимум – на 3-й уровень. Поэтому большинству требуются дополнительные занятия. А переход на один уровень вверх – это не менее 200 учебных часов. К примеру, в авиационном учебном центре «КомЛенг» для частного лица один час обучения стоит 225 рублей при групповых занятиях и 800 рублей – при индивидуальных. Эта сумма по силам далеко не каждому попавшему под сокращение пилоту, а брать на себя нагрузку по обучению персонала еще и иностранному языку авиакомпании не хотят.

Ждущие на земле

Проблемы с языком крайне актуальны и для инженеров авиации. По словам Сергея ПОТАПОВА, начальника отдела консалтинга компании «Авиационные системы» (предоставление комплекса услуг по материально-техническому обеспечению (МТО) в сфере послепродажного сопровождения гражданских воздушных судов нового поколения), сегодня ни один российский вуз не готовит специалистов по техническому обслуживанию (ТО) воздушных судов иностранного производства, система которого в значительной степени отличается от российской. В итоге выпускники вузов осваивают науку уже в ходе своей непосредственной работы.

– Авиакомпании и центры по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) после трудоустройства переучивают специалистов на соответствующие типы судов в иностранных учебных центрах, где обучение идет на английском, – замечает эксперт.

Проблема нехватки квалифицированных инженерно-технических специалистов ИТС усложняется еще и длительным процессом подготовки. Даже «переученный» инженер может приступить к самостоятельному обслуживанию техники только через три года работы под контролем сертифицированных специалистов (требование Европейских авиационных властей), и это начальный уровень допуска. Данный срок необходим для адаптации специалиста и интеграции его в западную систему ТО иностранных воздушных судов (плюс продолжение изучения английского языка). Также для получения допуска к самостоятельному обслуживанию необходимо пройти курсы изучения специальных модулей: авиационное законодательство ЕС и «Человеческий фактор» (М9 и М10).

Помимо английского языка, в вопросах обучения компании столкнулись с еще одной проблемой. При отборе кандидатов предпочтение отдается более опытным. Однако возраст таких специалистов, как правило, 40–50 лет. А вкладывать деньги в переквалификацию сотрудников, которые скоро уйдут на пенсию, – значит, делать не очень выгодные инвестиции.